BOCZNICE.EU
Forum dyskusyjne dla członków galerii i sympatyków kolejnictwa
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

System zabezpieczenia ruchu pociągów INDUSI

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum BOCZNICE.EU Strona Główna -> Dział techniczny
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Peter



Dołączył: 25 Gru 2008
Posty: 118
Skąd: Gliwice, obecnie Niemcy

PostWysłany: 31 Mar 2015,10:29    Temat postu: System zabezpieczenia ruchu pociągów INDUSI Odpowiedz z cytatem

System INDUSI (INDUktivezugSIcherung) obecna nazwa PZB90 wprowadzono już w latach 30-tych na kolejach niemieckich.Jest to system podobny do SHP stosowanego na PKP z tą różnicą że w torze zainstalowane są trzy rezonatory (magnesy) o których napiszę w dalszej części.Już w 1909 roku firma Siemens&Halske opracowała system zabezpieczający który miał uniemożliwić maszyniście przejechanie obok semafora wskazującego sygnał "Stój".Był to system mechaniczny który był zawodny (śnieg,zanieczyszczenia).Około 1926 roku wprowadzono system magnetyczny który wymagał zasilania elektrycznego na szlaku.Przeprowadzono również próby z systemem optycznym firmy Bäseler-Zeiss który się nie sprawdził ze względu na zabrudzenie optyki.W 1919 roku firma produkująca sygnalizację (Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke,C.Lorenz AG) zaproponowała indukcyjny system zabezpieczenia ruchu pociągów.Powstało wiele prototypów,przebił się system z trzema rezonatorami o częstotliwości 500,1000 i 2000 Hz, który był testowany od 1927 roku na liniach Berlin-Hamburg i Hamburg-Brema.Rezonatory popularnie zwane magnesami są w budowie podobne do magnesów SHP.W obudowie znajdują się cewki nawinięte na rdzeń stalowy zwarte kondensatorem i połączone kontaktem w semaforze.Przy semaforach kształtowych były to kontakty mechaniczne,obecnie stosuje się elektroniczne.Rezonatory nie wymagają zasilania energetycznego.Na parowozach do zasilania rezonatorow lokomotywy,turbiny wytwarzające prąd były wyposażone w dodatkowe cewki wytwarzające prądy o częstotliwości 500,1000 i 2000 Hz.Dzisiaj wszystko jest rozwiązane elektronicznie.W 1935 roku 165 lokomotyw i 4500 km torów było wyposażonych w INDUSI.W 1944 roku było już 870 pojazdów i 6700 km torów wyposażonych tym systemem.System INDUSI był modernizowany zgodnie ze stanem techniki i obecnie nazywa się PZB90,ale trzy rezonatory przetrwały do dzisiaj.
W następnym odcinku opiszę działanie tego systemu.

Jak w poprzednim poście wspomniałem INDUSI nosi dzisiaj nazwę PZB90 (P unktformige Z ug B eeinflussung)Celowo zrobiłem przerwy aby uwypuklić skąd wziął się skrót.Przetłumaczyć można to w następujący sposób:"Punktowe indukcyjne oddziaływanie na pociąg".Punktowe dlatego że na szlaku w odpowiednich punktach zamontowane są rezonatory popularnie zwane magnesami. Rezonator o częstotliwości 1000Hz zamontowany jest przy tarczy ostrzegawczej,rezonator o częstotliwości 500Hz montowany jest 250m od semafora a rezonator 2000Hz montowany jest przy semaforze.Pojazdy trakcyjne posiadają rezonatory wytwarzające wszystkie trzy częstotliwości i podczas przejazdu nad czynnymi (gdy semafor wskazuje sygnał "Stój") rezonatorami torowymi indukują prąd który powoduje spadek prądu w cewkach 500,1000 i 2000Hz pojazdu trakcyjnego co wpływa na elektronikę PZB90.Przy semaforach wskazujących sygnał "Wolna droga" rezonatory torowe są zwarte i nie oddziaływują na rezonatory pojazdów trakcyjnych.
Gdy pociąg przejeżdża nad rezonatorem 1000Hz przy tarczy ostrzegawczej semafora wskazującego sygnał "Stój",maszynista w ciągu 4 sekund musi skwitować przycisk czujności jednocześnie hamując pociąg bo gdy tego nie zrobi następuje nagłe hamowanie.
Należało by wspomnieć że pociągi w zależności od procentów ciężaru hamującego dzielą się na rodzaje: "O"-pociągi o 110 procentach lub więcej ciężaru hamującego(prędkość max 160 km/h),"M"- od 66 do 110 procent ciężaru hamującego (prędkość max 125 km/h) i "U"- poniżej 66 procent ciężaru hamującego (prędkość max 105 km/h)
Po wdrożeniu hamowania pociągu rodzaju "O"przy tarczy ostrzegawczej, PZB kontroluje czy prędkość pociągu spadnie ze 160 do 85 km/h w ciągu 23 sekund,dla pociągu rodzaju "M" prędkość w ciągu 29 sekund musi spaść ze 125 do 70 km/h,a dla pociągów rodzaju "U" prędkość musi spaść ze 105 do 55 km/h w ciągu 38 sekund..Jeżeli maszynista nie dostosuje tych prędkości następuje nagłe hamowanie.
Przykład pociągu rodzaju "O":
Maszynista przejeżdża na rezonatorem 1000Hz przy tarczy ostrzegawczej z szybkością 160 km/h,na kabinowym wskażniku PZB wyświetla się kontrolka 1000Hz a kontrolka 85 zaczyna migać,pociąg musi w ciągu23 sekund zwolnić do 85 lub mniej km/h,kontrolka 1000Hz świeci tak długo aż pociąg pokona 700m,po pokonaniu tego dystansu prędkość musi zostać przed rezonatorem 500Hz obniżona do 65 km/h.Po przejechaniu nad rezonatorem 500Hz kontrolka 85 gaśnie a włącza się kontrolka 500Hz.Na następnych 153 metrach pociąg musi zwolnić do 45 km/h i maszynista dohamowuje pociąg zatrzymując się przed semaforem.
W skład urządzenia PZB wchodzą trzy wyłączniki:
1-oznaczony w tłumaczeniu na polski "Rozkaz" pozwalający przy manewrach przejachać sygnał "Stój"(rezonator 2000Hz)
2-oznaczony "Wolne",używany gdy semafor wskazujący sygnał "Stój" zmieni obraz na "Wolna droga' gdy pociąg jest jeszcze na pierwszych 700metrach od tarczy ostrzegawczej.
3-wyłącznik czujności kontrolujący czujność maszynisty.
PZB posiada elektroniczne urządzenie rejestrujące które zapisuje prędkość pociągu,przejechane kilometry,ciśnienie w przewodzie hamulcowym,oddziaływanie rezonatorow torowych na pojazd,obsługę wyłącznika czujności,numer kontrolny maszynisty,kabinę z której prowadził pociąg,usterki,numer pociągu,ustawienie rodzaju hamulca(G-P-R) oraz procenty ciężaru hamującego.
Takie parametry jak numer pociągu,numer kontrolny maszynisty,procenty ciężaru hamującego maszynista wpisuje do PZB przed rozpoczęciem jazdy pociągu.
PZB stosuje się na wszystkich pojazdach trakcyjnych niezależnie od ich prędkości maksymalnej.
Zdawałoby się że system PZB jest bezpieczny ale wcale tak nie jest.Ze względu na punktowe przesyłanie informacji z semaforów do rezonatorów torowych system ten z technicznego punktu widzenia jest zawodny w razie uszkodzenia lub usterki rezonatora torowego.Usterkę można stwierdzić tylko poprzez specjalistyczną kontrolę.
Bezpieczniejszy jest system LZB który opisałem wcześniej na Forum.

Przykład pociągu rodzaju "O".

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img][/list]
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum BOCZNICE.EU Strona Główna -> Dział techniczny Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group